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Note moyenne 4.27 /5 (sur 48 notes)

Nationalité : France
Né(e) le : 17/08/1938
Biographie :

Clive Lamming (né en 1938) est un historien du chemin de fer, notamment connu pour ses nombreuses publications d'ouvrages concernant le domaine ferroviaire.

Après des études d'enseignant, il devient professeur agrégé hors-classe, nommé formateur des enseignants du technique à l'Éducation Nationale, puis des instructeurs du centre de formation des apprentis (CFA) de la SNCF.

En 1993 à l'Université Paris IV-Sorbonne, Clive Lamming soutient sa thèse de doctorat d'histoire intitulée : « Évolution des politiques de traction et des techniques de traction à la SNCF ».

Clive Lamming est un historien des chemins de fer français connu dans le monde des chemins de fer pour une cinquantaine d'ouvrages, dont certains sont de référence, publiés chez de grands éditeurs comme « Le Larousse des trains » ou « Les Grands Trains » (Larousse), « Métro insolite », « Cinquante ans de traction à la SNCF » (CNRS), « Trains de légende » (Atlas), etc. Il est collectionneur de très nombreux documents historiques et livres ferroviaires (remontant jusqu'à 1845), de photographies ferroviaires anciennes (remontant jusqu'aux années 1870) et de catalogues de trains-jouets anciens et miniatures (remontant jusqu'au XIXe siècle).

Il collabore à la « Revue Générale des Chemins de fer » qui est une revue de référence pour les ingénieurs de la SNCF.

Clive Lamming a été consultant en studio pour France 2 lors du record de vitesse du TGV à 574,8 km/h le 3 avril 2007.

Il a participé à l'élaboration de la série des 70 DVD de la collection Passion des trains en collaboration avec Michel Chevalet, parue aux éditions Atlas entre 2007 et 2008.
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Source : Wikipedia
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Découvrez à travers l'interview de Clive Lamming, l'histoire des chemins de fer ! Historien de grande réputation, Clive Lamming raconte vingt-six histoires étonnantes de chemin de fer qui ont marqué l'histoire du rail sur tous les continents.


Citations et extraits (10) Ajouter une citation
Avec près de 650000 voyageurs par jour, la ligne 13 est l'une des lignes les plus utilisées du métro parisien, et,très chargée, assurant le trafic d'un RER, c'es la ligne pour laquelle il a bien fallu envisager, depuis des décennies, de nombreuses solutions.
L'extension au nord de la ligne 14 a été identifiée come la plus efficace pour soulager la ligne 13.
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Pili, en langue technocratique, veut dire ‘’panneau indicateur lumineux d’itinéraires’’. Mais n’est-ce pas avant tout un merveilleux outil ? Le Pili est, pour les enfants des années d’après-guerre, quelque chose comme l’ancêtre de l’ordinateur. Répondant à toutes les sollicitations, il ‘’réfléchit’’, se penche sur votre détresse de souris de laboratoire perdue dans un labyrinthe et compose l’itinéraire attendu.
Le grand jeu consiste évidemment à lui demander l’itinéraire incroyable qui exigera dix changements au moins. Imperturbable, le Pili trouve toujours une solution d’une élégante simplicité, avec de petites ampoule bleu pâle pour une ligne, puis vert pâle pour une autre… et un seul changement. On ne le piège jamais.

(photo : https://zupimages.net/up/21/51/yy87.jpg)
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Le système de commandes de traction monté par Thomson-Houston sur les nouvelles rames, vaudra à Franck Julian Sprague (1857-1934) une renommée sans égale dans le monde "underground" parisien.
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Le métro ? La simplé évocation de ce chemin de fer souterrain suffit généralement à déprimer le Parisien saturé de transports en commun.
p. 13
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La garde-barrière est sans nul doute une personne emblématique de femme pionnière, d'abord parce qu'elle occupe un poste de responsabilité et ensuite parce qu'elle exerce cette fonction dans monde d'homme qu'est le chemin de fer, à une époque qui ne considère que très peu les femmes qui ne sont pas au foyer.
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Brunel à certainement vu juste, mais trop tard, victime de ce que l'on appelle aujourd'hui une 'guerre des normes' qui favorise toujours la norme la plus ancienne et la plus répandue, donc la plus rentable, au détriment de la plus innovante, la plus récente et la moins répandue donc la moins rentable.
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Les autres gares sont alors divisées en quatre groupes, les trois premiers concernant le trafic voyageurs par ordre d'importance, et marchandises et le quatrième concernant les stations non pourvues d'un équipement pour le service des marchandises.
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Aujourd'hui encore, polytechnicien ou centralien, l'ingénieur est au coeur du chemin de fer et sa compétence, sa formation scientifique et son autorité sont plus que jamais vitales.
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Ils ont rencontré des banquiers, des ministres, des hommes d'État: ils ont lutté contre le scepticisme, l'incrédulité, le part pris, le passéisme, la méfiance, et ils ont gagné.
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Dans les petites gares, un facteur aide le chef de gare pour ces services, notamment le 'coltinge' (terme d'époque), c'est -à-dire le transport à la main des colis et bagages.
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