Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris

L'ouvrage, que font aujourd'hui paraître les Presses de l'École nationale des ponts et chaussées dans sa collection des Beaux livres, n'est pas une simple réunion de ces articles. Comme l'indique la notice figurant en dernière page de couverture, ce livre est né de la rencontre et du dialogue d'Alexandre Ossadzow, ingénieur des Ponts et Chaussées comme Bienvenüe, et de Claude Berton, archiviste à la RATP.

Le texte a été entièrement repris ; il est accompagné de nombreuses illustrations, dont la plupart sont originales ; l'iconographie a en outre bénéficié de la collaboration de Christiane Filloles, documentaliste aux Archives de Paris ; des tableaux de lecture aisée facilitent l'intelligence de la genèse et de la construction progressive du réseau.

Les dix chapitres de l'ouvrage sont suivis d'un Épilogue donnant les traductions des deux pages “ arisiennes ” du Misopogon : ce féroce pamphlet rédigé en 362 par l'empereur Julien, et que Bienvenüe se plaisait à lire et à relire dans le texte grec, est la première oeuvre écrite où apparaît une description de la ville de Lutèce.

Signalons enfin que l'élaboration générale de l'ouvrage a été suivie par un comité de rédaction animé par Georges Dobias (56), vice-président du Syndicat des transports parisiens, qui a fait bénéficier ce projet de sa connaissance du domaine, et lui a apporté un soutien décisif.

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Fulgence Marie-Auguste Bienvenüe
En 1936, il mourut à son domicile parisien le père du Métropolitain, et parce qu'il nous est familier, le métro attise peu notre curiosité. Pourtant, sa réalisation mérite qu'on lui rende hommage, car du premier coup de pioche au RER, en passant par le gigantesque trafic du temps de guerre, jamais le métro ne s'est aussi bien porté. Bienvenüe ne prit sa retraite qu'en 1932 à l'âge de 80 ans.
À la fin du 19ème siècle, l'organisation des transports en commun de la capitale était unanimement condamnée par les représentants de l'opinion publique, et toutes opinions confondues. Omnibus à chevaux, tramways électriques, bateaux- mouches ne suffisaient plus à assurer les déplacements quotidiens des parisiens, alors que Londres, depuis 1863 disposait d'un chemin de fer souterrain jugé très satisfaisant.
Ce tour de force fut réalisé au jour dit, le 19 juillet 1900, et les rames roulèrent comme prévu en souterrain. Aucune manifestation officielle ne marqua cet événement pourtant si important pour la capitale.
Mais de nombreuses lignes restaient à construire, et pour la première fois les parisiens allaient se heurter aux difficultés provoquées par de terribles bouleversements de la voie publique, se posait en outre le problème de carrières, pourtant si nombreuses à Paris...