Pirates et terroristes en mer d'Asie : Un maillon faible du commerce mondial

Le petit livre de Solomon Kane et Francis Martin traite d'un phénomène méconnu et inquiétant. Depuis une dizaine d'années, la piraterie s'accroît. Les pirates modernes sont moins romantiques que Henry Morgan ou Rackham le Rouge. Equipés de puissants hors-bord, dotés d'armes de guerre, écoutant clandestinement les communications satellitaires, ce sont de vrais professionnels qui gèrent un business lucratif, avec le soutien des mafias sinon des gouvernements.
L'ampleur du phénomène est mal connu car tous les assauts ne sont pas recensés, soit que les armateurs omettent de le faire pour ne pas supporter des primes d'assurance plus lourdes, soit que les autorités portuaires préfèrent garder le silence afin de ne pas ternir la réputation de leur pays. Mais le Bureau maritime international, basé à Kuala Lumpur, a enregistré entre 1999 et 2003 le triplement du nombre d'attaques. En 2003, 445 abordages ont été recensés. le coût économique direct et indirect en est difficile a estimé selon qu'on prenne en compte seulement le montant des pertes ou que l'on inclut aussi le coût des assurances et celui des mesures de sécurité. Gal Luft & Anne Korin le chiffrait à 16 milliards de dollars par an ("Terrorism on the High Seas", Foreign Affairs, nov./dec. 2004, p. 63).
Ce phénomène est très localisé. Avant que la piraterie ne se généralise au large de la Somalie, les eaux asiatiques totalisaient plus des deux tiers des abordages perpétrés dans le monde. C'est de loin le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie, à l'est de Singapour, qui est le plus dangereux. Mais il ne fait pas bon non plus croiser dans la mer de Sulu, entre Bornéo et Mindanao. La pratique du piratage en Asie a pour elle une vieille tradition historique. Embusqués dans les 25.000 îles qui constituent les archipels sud-est asiatiques, les orang laut, littéralement les "gens de la mer" en malais, attaquent les bateaux depuis la nuit des temps. Il s'agit souvent de pêcheurs qui trouvent dans la flibuste un complément d'appoint aux maigres revenus qu'ils tirent de la pêche. Ces chiens de mer ont pris pour cible les boat people qui fuyaient le Viet-nam en 1975. Ils se sont alors professionnalisés pour attaquer des cibles plus importantes : les navires marchands qui, du fait de leur poids, de leur lenteur, de la taille réduite de leur équipage et des fonds que transportent le capitaine - pour payer les taxes portuaires - et l'équipage - souvent payé en liquide à bord - constituent des cibles faciles d'autant que les Etats riverains ne garantissent pas la sûreté de leurs eaux territoriales quand ils ne sont pas complices des pirates.
La menace est d'autant plus grande que ces détroits, Malacca en tête, connaissent un trafic incessant. 80 % des échanges mondiaux se font par bateau. Un quart de ce volume transite par le détroit de Malacca qui enregistre chaque jour le passage de 600 navires. Dans ces conditions, on imagine sans mal la catastrophe que provoquerait le sabordage d'un supertanker. Depuis le 11-septembre, de tels scénarios alarmistes circulent qui voient des kamikazes d'al Qaeda prendre en otage un pétrolier et le lancer sur le port de Singapour, provoquant une catastrophe écologique, la fermeture du détroit et, par voie de conséquence, la rupture des approvisionnements notamment énergétiques de l'Asie du Nord-est. Il est vrai que les terroristes islamistes pourraient trouver dans la région des relais depuis les indépendantistes du Mouvement Aceh libre jusqu'aux islamistes d'Abbu Sayyaf ou de la Jemaah Islamiyah. En outre al Qaeda semble avoir fait du terrorisme maritime une de ses marques de fabrique avec l'attentat en octobre 2000 contre l'USS Cole et en octobre 2002 contre le pétrolier français Limbourg.
Que faire pour enrayer ce mal ? le plus immédiat consiste à renforcer la sécurité physique des navires : armement des équipages, système d'alerte silencieux par satellite, clôture électrifiée de 9.000 volts autour des bateaux, recours aux services de sociétés privées de sécurité, tel l'anglo-américain Kroll. Mais Kane & Martin estiment que le mal doit être pris à la racine. Ils affirment par exemple que la lutte contre la pêche illégale permettrait de détourner une multitude de petits pêcheurs de la flibuste. Ils appellent de leurs voeux une réglementation plus contraignante à l'encontre des registres de complaisance (Libéria, Panama, Malte ...). Enfin, une meilleure coopération est souhaitable, d'abord entre les services chargés de la répression (marine nationale, douanes, police) ensuite entre les Etats de la région. Voilà pour l'ASEAN, qui a repoussé l'offre de Washington de faire patrouiller sa marine de guerre dans le détroit de Malacca, un terrain de coopération.