Cargos hors la loi : Un monde de crime et de chaos

Nullement gênés par les lois, ou si peu, plus de 40 000 gros navires marchands promènent cette liberté dans le monde entier. Dominant la multitude des navires côtiers et transportant la quasi-totalité des matières premières et des produits finis dont le commerce international forme la base même de nos vies de terriens,, ces monstres d’acier, lents et terriblement efficaces, magnifiques par leur masse et leur fonction, sillonnent les océans. Leurs équipages se recrutent dans la grande armée des pauvres, parmi les millions de marins aux compétences variables, originaires d’Asie du Sud principalement, qui rivalisent entre eux à la baisse sur le marché mondial et se retrouvent tous mélangés, sans aucune considération de langue ou de nationalité. Les marins ne jouissent plus de longs séjours dans des ports exotiques, comme cela se faisait encore récemment. Le plus souvent, ils passent douze mois d’affilée à bord, dans un monde clos de néon et de lino. Ils ne font que de rapides escales pour charger et décharger le bateau et descendent rarement à terre. Ils sont employés par des « agents recruteurs » indépendants du tiers-monde, eux-mêmes rémunérés pour le travail fourni par des sociétés off shore très discrètes qui, à leur tour, travaillent souvent pour des armateurs encore plus insaisissables ; des gens dont les identités se cachent dans les méandres de compagnies si fantomatiques, si libres, qu’elles n’existent que sur le papier ou sur une plaque, peut-être, posée sur une porte, très loin, à l’étranger. Le but de tels arrangements n’est pas de faire une démonstration philosophique sur les limites de la loi, mais de réduire les responsabilités, de maximiser les bénéfices et d’offrir toute liberté dans un monde hautement compétitif. Les bateaux eux-mêmes sont nécessairement l’expression de ce système tel qu’il a évolué : ils sont probablement les entités les plus indépendantes au monde ; beaucoup d’entre eux ne reconnaissent aucune autorité d’aucune sorte, changent fréquemment d’identité et adoptent la nationalité ou le pavillon leur permettant de faire comme il leur plaît.

L’histoire des pavillons de complaisance a apparemment autant d’origines naturelles qu’artificielles et humaines. Pour les armateurs, elle représentait une profonde libération. En s’ouvrant sur le marché mondial, ils comprirent que, plutôt que de subir, comme tout citoyen ordinaire, l’arbitraire des lois de leur pays d’origine, ils pouvaient choisir celles qui s’appliqueraient à eux. Les avantages en étaient si énormes que même les armateurs les plus conservateurs et les mieux assis, et donc peut-être naturellement les moins enclins à abandonner les limites de l’État-nation, comprirent qu’ils n’avaient pas le choix. Qui plus est, grâce aux frais d’immatriculation, les armateurs pouvaient renflouer des gouvernements et corrompre des fonctionnaires ; les différents pavillons se faisaient concurrence et les conditions étaient toujours plus alléchantes. (…)
Cette mutation a eu pour résultat de placer les océans toujours plus hors de portée du contrôle des gouvernements. Pour les fonctionnaires maritimes et les spécialistes de la sécurité de Londres ou de Washington, ces capitales pétries de traditions et fidèles à la notion de puissance nationale, ces changements se sont révélés une surprise ces dernières années. En public, les officiels parlent encore bravement de l’impact des nouvelles réglementations et des promesses de la technologie, mais en privé, beaucoup d’entre eux reconnaissent que c’est le chaos, non le contrôle, qui a le dessus. Ils ont compris ce que les générations futures pourront voir bien plus clairement : notre monde est un océan et il est sauvage.

Produit d’une chaîne de production cosmopolite à tiroirs, le shipping est un monde à part, séduisant – souvenirs de Tintin et de Conrad obligent – mais inquiétant. Brutal aussi comme peut l’être la mer. Délicieusement hors du monde sur une mer sans rivage, c’est de surcroît la forme la plus aboutie de la mondialisation ; il est donc contesté et contestable. (Préface de Marc Roche)