Christine Manigand

AÉROTRAIN ET TGV, par Arnaud Passalacqua
Si la France de Georges Pompidou s’efface dans les mémoires, elle se rattache à certains vestiges, parmi lesquels ceux de l’Aérotrain, entourés de récits sur le sort funeste de ce projet. Encore aujourd’hui, nombre de personnes passionnées demeurent convaincues que l’histoire aurait été différente si Georges Pompidou n’était pas mort en cours de mandat. Reste que nos mobilités sont encore très largement façonnées par les choix opérés sous sa conduite. S’il s’agit d’une évidence pour les questions automobiles, d’autres exemples foisonnent : les premiers couloirs d’autobus à Paris (1964), le projet d’aéroport à Roissy (1964), l’instauration du versement transport (1971)… Dans ce paysage, le chemin de fer interurbain paraît discret, alors que c’était l’époque où la grande vitesse ferroviaire, incarnée par le TGV, prenait son essor. Bien plus démocratique que le Concorde, déployée à une échelle plus nationale que le RER, elle contribua à la transformation des territoires desservis ou non, ainsi qu’aux pratiques touristiques ou de télétravail. Le TGV, aux côtés de l’autoroute, porte l’héritage de cette époque avide de vitesse.Néanmoins, aucune image ne témoigne de cette filiation entre Georges Pompidou et le TGV, alors que d’autres, le montrant au Salon de l’automobile, à bord du Concorde ou inaugurant le RER, sont restées dans les mémoires. On peut le voir en mai 1965 devant la maquette de l’Aérotrain présentée par Jean Bertin, aux côtés des figures du gaullisme aménageur, Paul Delouvrier et Olivier Guichard. Par contraste, la première image associant un décideur politique et le TGV est celle de François Mitterrand dans la cabine de conduite, dont le nez rappelle le profil de la motrice. Ce faisant, il récoltait l’héritage involontaire de son adversaire Georges Pompidou, par-delà Valéry Giscard d’Estaing, qui refusa d’inaugurer la nouvelle ligne. Le rôle de Georges Pompidou en faveur du TGV paraît ainsi oublié, sauf d’un petit cercle, dont Jean Dupuy, l’un des patrons de la SNCF, qui déclarait : « Je crois honnêtement que s’il n’y avait pas eu Georges Pompidou, on n’aurait pas fait la ligne. »
Georges Pompidou revendiqua souvent son implication sur ces questions. On pense au coup d’accélérateur qu’il donna à la construction des autoroutes, et à la réalisation de l’axe Lille-Marseille dès 1962 ; son inauguration en 1970 est un jalon de la vision pompidolienne d’une mobilité où les réseaux se renforcent les uns les autres, au profit d’une irrigation de tous les territoires et d’une connexion à l’Europe. Si l’image du Président, coude à la portière et sans ceinture, qui inaugure l’A6 au volant d’une R16, est restée, c’est en train qu’il se rendit sur place. On pense aussi à son rôle dans l’essor du projet Airbus ou à son ultime décision du 6 mars 1974 de relever la vitesse sur autoroute de 120 à 140 km/h.
La proximité de Georges Pompidou et du monde ferroviaire était elle aussi tangible. Il utilisa beaucoup la voiture présidentielle et le train en général, notamment pour ses séjours à Cajarc, et André Ségalat, président de la SNCF (1958-1975), était un proche. Il s’impliqua personnellement pour que la SNCF s’intéresse à la banlieue parisienne, au moment crucial de la révision du projet de RER (1970-1972). C’est un cadre ouvert à l’ensemble des systèmes, de la marche à l’avion, que propose la vision pompidolienne des mobilités, inscrite dans une période de croissance. Elle est indéniablement fondée sur la vitesse, de la célèbre Porsche 356 de Claude Pompidou, à la moins fameuse Porsche 914/6 Murène, redessinée par Jacques Cooper, qui l’inspira pour le design du TGV.