Philippe Masson (III)

Par un étrange phénomène de prise de conscience collective, le désastre du Titanic compte parmi les événements majeurs du début du 20e siècle. Contrairement à toute attente, la Première Guerre mondiale ne met pas fin à la légende. Le souvenir du prestigieux paquebot reste encore profondément ancré dans le cœur des hommes. Du fond de sa tombe le géant se trouve à l’origine d’étranges hallucinations ou d’événements bizarres. (p. 186)

Une tentative de renflouement ne ferait qu'entraîner la dislocation du bâtiment. En définitive, le Titanic est condamné à une lente et inexorable dégradation.

La mer constitue encore un terrain d'échanges et, par voie de conséquence, d'affrontement.

Toutes les grandes parades militaires de Berlin comportent également une part de bluff. (...) Certaines formations blindées passent à deux reprises devant la tribune officielle, ce qui amène les attachés militaires à attribuer 500 chars aux nouvelles Panzerdivision, au lieu de 250 en moyenne dans la réalité.

Le mercredi 10 avril 1912, au début de l'après-midi, sous un ciel gris typiquement britannique, le Titanic, le plus grand et le plus luxueux paquebot du monde, appareille de Southampton. Lentement, majestueusement, l'énorme bâtiment descend le chenal, double l'île de Wight par le Solent et pénètre dans la Manche.

L’abordage le plus dramatique de l’histoire reste à n’en pas douter celui du paquebot britannique Empress of Ireland de 15000 tonnes. Le 24 mai 1914, le bâtiment quitte Québec à destination de Liverpool. Dans la brume du Saint-Laurent, il est abordé par le tremp norvégien Storstad. Le naufrage se produit en moins de 15 min et l’on ne compte que 264 rescapés sur 1370 septante personnes.

Chose étrange, le drame n’eut qu’un bref retentissement. Rien de comparable avec la disparition du Titanic, le seul grand bâtiment victime d’un iceberg et qui, deux ans après sa fin tragique, était déjà entré dans la légende. (p. 163)

Tout le monde a le sentiment de vivre une aventure, d'obéir à une lubie ou plutôt à un souci de prudence excessif du commandant. Le TITANIC ne peut couler.

La catastrophe tient encore à une malchance diabolique. En 20 ans, de 1890 à 1910,le Board of Trade avait constaté que 89 000 traversées de l'Atlantique avaient été effectuées par des bâtiments battant pavillon britannique. On n'avait enregistré que 13 accidents liés à la glace,sans la perte d'une seule vie humaine. Or le Titanic a eu la malchance de heurter un iceberg imposant dans le cadre d'une situation climatique exceptionnelle.
Il a encore eu le malheur de naviguer par une nuit qui n'était pas comme les autres,sans brume, sans vent, sans la moindre houle. Les veilleurs et les hommes de passerelle n'ont pu bénéficier de leur repère habituel,la frange d'écume qui signale la base des icebergs à bonne distance. Pour clore le tout,l’iceberg a été aperçu trop tard et trop tôt. Trot tard pour l'éviter. Trop tôt pour ne pas tenter une manœuvre d'évitement qui a conduit à un choc latéral plus grave,plus pernicieux qu'une collision de plein fouet.

Chose étrange, aucune commission ne relève une faiblesse,la plus grave peut être du Titanic, la lenteur à réagir de la barre,qui a largement contribué à la gravité de l'accident,empêchant le bateau d'éviter l'iceberg. La superficie du safran était probablement trop faible et ce défaut se retrouvait sur l'Olympic. Au lendemain de la catastrophe,de nombreuses expériences seront effectuées à bord du sister-ship du Titanic et il faudra bien constater qu'un délai de 35 secondes intervenait entre le moment ou la barre était mise à gauche ou à droite toute et celui ou le navire commençait à réagir.

Dernière innovation, enfin : les passagers de troisième classe, à la surprise générale apparaissent spécialement favorisés. L'entrepont obscur et nauséabond,ou s'entassaient il y a un demi siècle encore des centaines de malheureux émigrants avec leurs provisions,n'est plus qu'un mauvais souvenir. Décidée à attirer au maximum une clientèle qui assure la fortune des compagnies allemandes,la White Star a pratiquement renoncé à ces dortoirs de 40 ou 50 personnes que l'on trouve encore sur tous les paquebots de l'époque. Il n'en subsiste plus que quelques - uns limités à 8 ou 10 couchettes et installés à l’extrême avant.

C'est le comportement de l'orchestre qui excite le plus l'imagination et la sensibilité populaires.

Dans une note dictée à Bormann le 2 avril 1945, Hitler annonce lui aussi la guerre froide : « Après la défaite du Reich, il ne restera dans le monde que deux grandes puissances capables de s’affronter, les États-Unis et l’Union Soviétique. Les lois de l’histoire et de la géographie les amèneront inexorablement à une épreuve de force, sur le plan militaire ou sur les terrains de l’économie ou de l’idéologie. Il est également certain que, tôt ou tard, ces deux puissances souhaiteront disposer du concours de la seule grande nation qui aura réussi à survivre en Europe, l’Allemagne. » (p. 261)

Pour Jodl, une des meilleures têtes pensantes de la Wehmarcht, « ce n’est pas parce que Carthage a finalement été détruire qu’Hannibal était un mauvais général ». Lors du procès de Nuremberg, tous les anciens grands chefs reconnaîtront les talents exceptionnels de Hitler. « Le Führer, déclara Keitel, n’avait reçu aucune instruction militaire, mais il avait les intuitions d’un génie. Il s’était formé lui-même et il avait étudié seul la tactique et la stratégie. Nous, les généraux, nous étions devant lui non comme des maîtres, mais comme des élèves.

« Tous les officiers qui l’ont connu pourront attester qu’il était si bien informé de l’organisation, de l’armement, de l’équipement et du commandement de toutes les armées et – ce qui est encore plus extraordinaire – de toutes les marines qu’il était absolument impossible de le prendre en défaut sur un seul point. Pendant les années que j’ai passées à son quartier général, j’ai pu constater qu’il consacrait ses nuits à étudier les gros ouvrages de doctrine militaire de Clausewitz, de Moltke, de Schliefen. C’est en eux qu’il avait puisé les connaissances et les idées qui faisaient notre stupéfaction. »

« Sa manière de commander, ajoutera Göring, était la suivante : il donnait des directives générales, recevait les plans des différents commandants en chef, les coordonnait, en faisait un tout qu’il commentait devant les principaux généraux. Il consultait, s’entourait d’avis, mais je tiens à reconnaître que toutes les idées stratégiques essentielles étaient de lui. Il était très doué pour la stratégie. » (pp. 200-201)

La modération de Hitler se manifeste encore le 13 juin, lors de l’interview qu’il accorde au journaliste américain Karl von Wiegand, le correspondant du New York Journal American, le principal quotidien isolationniste du groupe Hearst. Le Führer se veut rassurant. Il loue la doctrine de Monroe et la politique étrangère de Washington qui consiste à ne pas intervenir dans les affaires du Vieux Monde : « Je dis, par conséquent, l’Amérique aux Américains, l’Europe aux Européens. »

Nos ennemis perdront la guerre, souligne-t-il, « parce que leurs hommes politiques sont corrompus, peu scrupuleux et mentalement limités. L’Allemagne gagnera cette guerre, parce que le peuple allemand sait que sa cause est juste, que l’organisation et le commandement militaires allemands sont les meilleurs, qu’ils ont la meilleure armée et le meilleur matériel ».

Hitler ajoute encore qu’il n’a nullement l’intention de détruire l’Empire britannique. « Ce qui sera détruit dans cette guerre, affirme-t-il, c’est une clique de capitalistes qui étaient et demeurent disposés à anéantir des millions d’hommes au nom de leurs méprisables intérêts particuliers. Mais ils seront détruits, j’en suis certain, par leurs propres peuples, non par nous. » (pp. 94-95)

A une époque où le mazout n'a pas supplanté le charbon, l'enfer des rues de chauffe n'est pas un vain mot avec des températures qui peuvent atteindre 50 à 60 degrés voire davantage en été. Les hommes sont à la merci de ces célèbres coup de chaleur qui sont mortels dans 30% des cas. Les chauffeurs constituent une race à part.

Le drame du 15 avril 1912 annonce également la fin d'une catégorie de super-paquebots particulièrement racés,ou la technique s'associait au luxe et à un gout raffiné. Après 1919,on construira encore des géants des mers, les "Bremen "et "Europa" allemands, les "Rex" et "Conte du Savoia" italiens, les deux "Queen" britannique,"l' Ile de France" et le "Normandie". Ces prestigieux bâtiments céderont à la tentation du grandiose et aux fantaisies pas toujours heureuses de l'art moderne.
Après la Seconde Guerre Mondiale enfin, on assistera sur le "United States"ou le "France", ou le "Queen Elisabeth II", les trois derniers représentants des grands paquebots,à l'apparition d'une nouvelle tendance,celle du fonctionnel, associé à un style totalement dépouillé, voir inexistant.

Une des toiles les plus impressionnantes de Ken Marschall représente le Titanic au cœur de la nuit fatale sur le point d'aborder l'iceberg. Elle porte un titre significatif : "A l'approche de la fin d'une époque." Un titre dont l'artiste n'est nullement l'auteur,qui en a fait l'objet d'abondants commentaires et n' a pas toujours été bien compris.
On a voulu y voir parfois la fin d'une certaine catégorie de passagers . Certes,au lendemain de la Première Guerre Mondiale, avec l'inflation, les lois sociales,la crise économique,on ne retrouve plus à bord des grands paquebots la cohorte prestigieuse des happy fews,ces "rois" ou ces rejetons des vieilles familles aristocratiques. On rencontre encore des financiers ou des industriels comme les Deterding, les Krueger, ou les Vanderbilt, mais il s'agit plus de managers. Il y a bien quelques belles héritières comme Barbara Hutton et l’habituelle faune d'aventuriers, mais les passagers de marque sont désormais les représentants du monde du théâtre,du cinéma ou du sport.

Les grands voyages, à partir de la fin du xviii ° siècle, sont menées avec une remarquable rigueur scientifique et aboutissent à une moisson d'informations qui concerne tous les aspects de la science.