Wild Ride

Le livre, à l'échelle temporelle d'Uber, est déjà vieux. Il a été publié il y a cinq ans, avant le COVID-19, et a été écrit sur une période de temps encore plus longue. le livre a un énorme défaut : il est journalistique et à ce titre il y a des redites, et l'objectif n'est pas d'analyser une situation, ici un projet d'entreprise, et d'en trouver la logique. C'est, d'autant plus difficile que Travis Kalanick n'utilise pas les mots standards dans leur sens standard, si bien qu'une phrase peut ne rien vouloir dire. En d'autres termes, vous avez constamment besoin d'un dictionnaire Kalanick-Français. Et en plus, il considère aussi que la seule façon de parler est la métaphore, et pas seulement cela, mais aussi le symbolique, le parabolique, l'imaginaire, et tant d'autres distanciations du langage normal. Ce langage n'est jamais sérieusement analysé ni même considéré. À la page 204, l'auteur énumère les " piliers de la marque de Kalanick - enraciné, populiste, inspirant, hautement évolué et élevé."

L'auteur commence par examiner "grounded" [enraciné] : "Par 'grounded', il [Kalanick] entend généralement le côté pratique : il utilise la technologie pour déplacer les gens d'un endroit à un autre. Pourtant [...] 'Grounded' est comme la tonalité, dit Kalanick. C'est comme des lignes droites fonctionnelles, et tout ça. Toutes les salles de conférence portent le nom d'une ville. Elles sont dans l'ordre alphabétique. Comme si c'était très pratique." J'ai supprimé le souvenir de l'enfant Kalanick vu comme un lecteur de science-fiction, d'autant plus que nous ne savons pas de quelle science-fiction il s'agit, la science-fiction de Ron L. Hubbard n'a pas grand-chose à voir avec Asimov, ou Frank Herbert, avec Dune ou Blade Runner. Mais il n'a absolument rien à voir avec quoi que ce soit d'autre que le côté américain, c'est-à-dire le côté américain des choses. En matière de science-fiction, il serait bien inspiré de se tourner vers la science-fiction chinoise, comme le récent Chen Qiufan (The Waste Tide) ou le plutôt ancien Lao She (Cat Country ou City of Cats). Il pourrait comprendre le malheur qui ne cesse d'imploser de l'intérieur lorsque nous réduisons le monde à moi et aux autres, à zéro et un, à bon ou mauvais, à noir ou blanc, ou au mieux à "bits et atomes" de Kalanick (page 128), ou pire encore à la même page, dans la même phrase "savoir-faire numérique et expérience du monde réel", mais cela n'inclut PAS les êtres humains et aucune empathie d'aucune sorte. Kalanick et l'auteur jouent sur le mot « ground » [« terrain »] et son terrain est le "chemin" le long duquel, dans ses propres bureaux, il fait les cent pas en parlant sur son téléphone portable. Et il ajoute : "'Dans la journée, vous me verrez ici', dit-il. Je fais soixante-dix kilomètres par semaine". Il s'agit davantage de "groundedness" [« enracinement »] – littéralement, le lien avec le sol, mais aussi le travail acharné de moulinage nécessaire pour superviser Uber. Dans l'ensemble, nous ne savons pas ce que Kalanick entend par "grounded", même si, bien sûr, il évite le sens négatif simple de "grounded", c'est-à-dire "Le navire est échoué dans la boue de l'estuaire, et nous devrons attendre au moins douze heures avant de pouvoir peut-être le libérer à nouveau", ou "Mon père m'a privé de voiture pendant une semaine parce que j'ai oublié de rentrer le courrier". Les autres "piliers de la marque" sont mentionnés ici et là au cours des deux pages suivantes.

Pourtant, au cours de ces trois pages, il parvient à faire surgir une référence surprenante à la science-fiction lors de la visite du cinquième étage dont les salles de conférence portent le nom d'auteurs ou de livres de science-fiction. La série Fondation d'Asimov n'est pas une surprise. C'est un classique et cela nous renvoie à la science-fiction américaine qui a refusé le diktat de Hubbard. Elle reste humaine. La mention suivante, The Martian, n'est pas non plus une surprise. Andy Weir a écrit son livre en 2011, et le film de Ridley Scott est sorti en 2015. Mais Ender's Game est surprenant. Mais laissons Kalanick expliquer cette référence. « Explique Kalanick : 'C'est un livre sur un enfant qui est formé par l'armée pour jouer à des jeux vidéo, mais des jeux vidéo vraiment complexes. Mais il se rend compte à la fin que les jeux vidéo auxquels il jouait étaient une véritable guerre.'" (page 206). Mais l'auteur ne pousse jamais cette idée simple de Kalanick lui-même. Il aurait pu et dû en arriver à l'idée que la gestion d'une startup comme Uber n'est rien d'autre qu'un jeu vidéo plus ou moins aveugle où les chauffeurs, les voitures et les usagers sont des pions sur un énorme échiquier, et ce jeu vidéo en quelque sorte est une exploitation réelle, actuelle et authentique d'une situation à New York, San Francisco, Pékin, Paris ou toute autre grande ville. Uber est l'ultime Ender's Game, et sa militarisation ne prendrait qu'une minute car tout fonctionne comme une armée de soldats autonomes envoyés dans la jungle urbaine d'une ville pour résoudre un problème du mieux qu'ils peuvent. En fait, il s'agit du meilleur propagateur possible de toute maladie ou pandémie puisque des chauffeurs qui ne connaissent pas leurs passagers qu'ils transportent, eux qui ne connaissent pas les chauffeurs qui les transportent, dans un espace automobile fermé où ils sont en contact respiratoire pendant au moins une demi-heure après que ce même contact respiratoire ait été partagé avec qui sait combien de personnes auparavant et pendant combien de temps.

Vous pouvez me dire que c'est la même chose avec tous les systèmes de transport public, des avions aux taxis, mais cela n'excuse pas Uber dont les voitures ne sont pas à eux et donc sans contrôle sanitaire comme le nettoyage et la purification/désinfection chaque soir, plus la ventilation d'un fluide antiseptique d'un certain type pour garder l'atmosphère intérieure propre et pure, autant que possible de toute façon et plus qu'à l'heure actuelle. Gérer du haut du ciel un tel système qui atteint les principales villes de tous les pays est une responsabilité pour ces villes et la responsabilité de Kalanick est entière puisqu'il est censé garantir la compétence (y compris sociale, hygiénique, linguistique et quelques autres) des chauffeurs et la sécurité absolue des voitures qui ne sont pas les siennes, mais celles des chauffeurs. Les transports publics étaient parfaits - et le sont toujours - pour la circulation des virus du rhume et de la grippe. Mais les transports publics sont parfaits pour la propagation de tout autre virus et bien sûr des virus agressifs comme le COVID-19 et tous ses descendants. L'auteur se défendrait en disant que le livre a été publié avant le COVID-19. Mais aujourd'hui, que pouvons-nous faire de ces voitures privées utilisées quotidiennement pour cette activité économique d'autopartage et qui ne peuvent pas se rendre chaque soir dans un lieu de traitement central pour y être dûment stérilisées et nettoyées ? le train peut le faire, le bus peut le faire, l'avion peut le faire, le taxi peut le faire, mais pas les voitures privées. Uber est donc un risque sanitaire, voire a une responsabilité civile sanitaire, mais Uber considérera toujours que leur responsabilité n'est pas engagée puisque les voitures ne sont pas leur propriété.

Je regrette totalement qu'Adam Lashinsky ne s'interroge même pas sur de tels problèmes, et qu'il ne fournisse pas d'index, ce qui est normal avec la technologie moderne, nous ne pouvons pas vérifier combien de fois des mots comme "responsabilité", "responsabilité civile", "urgence", "responsabilité personnelle des conducteurs », « responsabilité personnelle des gestionnaires et de tout personnel ayant la possibilité de prendre des décisions impliquant un certain danger pour les utilisateurs (usagers et conducteurs) ou le public. » Cela aurait conduit l'auteur au fait qu'Uber s'est littéralement fait clouer au sol en Europe par la réglementation générale sur l'emploi et le salariat. Les chauffeurs employés de cette manière ne sont pas des micro-entrepreneurs mais des travailleurs contractuels. le fait est que le contrat entre Uber et ses chauffeurs ne garantit pas un revenu régulier comme tout employé a le droit de l'obtenir. En d'autres termes, les inspecteurs du travail doivent vérifier la situation et je suis convaincu qu'ils travaillent sur la ligne simple : de la « dissimulation d'emploi salarié » avec l'intention de ne pas verser de salaire, donc de ne pas payer de cotisations sociales, et même d'échapper à la TVA ". Les chauffeurs fournissent à Uber un service payé selon un barème quelconque, mais la TVA est incluse dans la facture de l'entrepreneur qui est celui qui est censé payer cette TVA. Il s'agit d'un transfert pur et simple du paiement de la taxe et cela pourrait être considéré comme une évasion fiscale. Et les chauffeurs sous contrat doivent payer leurs cotisations, à la fois en tant que salariés et en tant qu'employeurs puisqu'ils sont officiellement indépendants, et là encore l'argent versé par Uber inclut ces cotisations qui doivent être payées par les travailleurs sous contrat. Encore un transfert de responsabilité.

Le seul point sur lequel le livre est critique est le mauvais revenu fourni aux chauffeurs, et JAMAIS, je dis bien JAMAIS, Adam Lashinsky ne mentionne (bien sûr, il parle principalement des États-Unis) les cotisations sociales, même pas la seule qui existe aux États-Unis, collectée et gérée par l'administration de la sécurité sociale américaine.

Administration de la sécurité sociale
Comment la sécurité sociale est-elle financée ?
https://www.ssa.gov/news/press/factsheets/HowAreSocialSecurity.htm#:~:text=Social%20Security%20is%20financed%20through,self%2Demployed%20pay%2012.4%20percent.
La sécurité sociale est financée par une taxe sur les salaires. Les employeurs et les employés paient chacun 6,2 % (OASDI) des salaires jusqu'au maximum imposable [ https://www.ssa.gov/news/press/factsheets/colafacts2022.pdf ], soit 147 000 $ (en 2022), tandis que les travailleurs indépendants paient 12,4 %.
En 2021, 980,06 milliards de dollars (90,1 %) du revenu total de l'assurance-vieillesse et survivants et de l'assurance-invalidité provenaient des cotisations sociales. le reste provient des intérêts créditeurs de 70,1 milliards de dollars (6,4 pour cent) et des recettes provenant de l'imposition des prestations OASDI de 37,6 milliards de dollars (3,4 pour cent).
Les taux d'imposition sur les salaires sont fixés par la loi et, pour l'OASI et le DI (Assurance pour accident handicapant), s'appliquent aux revenus jusqu'à un certain montant. Ce montant, appelé base de rémunération, augmente avec le salaire moyen.



Vous pouvez donc comprendre que les tarifs payés par Uber moins 25 % pour la retenue d'Uber, puis moins 12,4 % de ces 75 % pour l'OASDI, moins la TVA de Californie (ou de tout autre État), moins l'assurance responsabilité civile et individuelle, moins l'assurance automobile générale, moins l'assurance maladie. Il doit rester peu de choses pour vivre. Et en Europe, nous avons la tradition d'essayer de monter toutes sortes de plans bricolés qui ne visent qu'à l'évasion d'un maximum de ces taxes et contributions obligatoires.

Vous comprendrez alors pourquoi Kalanick s'acharne à imaginer des voitures sans chauffeur car cela résout tous ces problèmes, du moins superficiellement aux USA, mais en Europe, les robots sont considérés quelque part comme des employés avec des législations, règles et autres directives européennes variables. Est-ce un progrès ? Probablement au niveau technique et même au niveau de la gestion des routes et du transport. Mais appliqué crûment comme cela par Uber, c'est l'approche la plus inhumaine et antihumaine du transport d'humains et de marchandises. Cette situation est pleine de conflits, et qui plus est de conflits sociaux, et puisque les chauffeurs ne sont pas des employés, ils ne peuvent pas se syndiquer légalement, mais en Europe, ils le peuvent quand même, et au-delà de la syndicalisation, il y a toutes sortes de recours collectifs et autres procédures judiciaires.

Le livre aurait donc pu être réduit de moitié. La moitié est constituée de redites et d'éléments purement circonstanciels qui n'apportent rien sur le vrai sujet qui est la révolution que nous vivons en ce moment même dans le monde dans le domaine du transport des personnes et des marchandises. Uber n'est pas la solution. Uber est une provocation qui amènera la phase suivante avec le passage quotidien obligatoire dans un centre de nettoyage et technique pour s'assurer que le véhicule sans chauffeur est apte à rouler le lendemain. Ces centres devront employer beaucoup de personnes et certaines d'entre elles, si ce n'est toutes, seront hautement qualifiées techniquement pour faire face aux différents problèmes rencontrés dans la voiture, avec les voitures, et autour des voitures. Ou bien, Kalanick envisage-t-il de faire d'Uber une entreprise totalement antisociale comme dans le cas où Uber a tourné à plein régime pour remplacer les chauffeurs de taxi qui ont fait grève pendant une heure contre les interdictions de voyage de Trump essentiellement contre les musulmans ? Je crains que la conclusion de Kalanick aille exactement dans ce sens :

« Sachez ce qui est juste, battez-vous pour cela, et ne vous déculottez pas ! ». Lisez donc le livre mais à vos risques et périls, sinon à vos frais. C'est un esprit double pour qui le monde entier, la vie entière, l'univers entier même, sont coupés en deux : "Si vous êtes un chercheur de vérité, vous voulez juste la vérité. Et si vous croyez que quelque chose n'est pas la vérité, alors vous voulez continuer à chercher la vérité. C'est comme ça que je suis encâblé." Cela fait de lui un OCD, un obsessionnel-compulsif, et une simple victime du binarisme pour qui tout est l'un ou l'autre et rien de plus.

Quand vous aurez terminé, retournez à la page 22 et relisez la conclusion du chapitre 1 :

"L'histoire d'Uber reste un conte de notre époque sur [1] le pouvoir transformateur de la technologie, [2] l'impermanence de l'emploi à long terme, [3] et l'opportunité de la Silicon Valley et les communautés virtuelles comme elle de transformer [1] la débrouillardise, [2] l'audace et [3] la perspicacité en grandes fortunes." [mes surlignements et commentaires sont en rouge et bleu].

Je suppose qu'ici le journaliste résiste à l'esprit binaire de son interviewé et réorganise le monde de cet interviewé en deux éléments ternaires, mais il ne considère que le côté des entrepreneurs. L'auteur est, dans ce livre, en accord total avec Kalanick qui n'exprime pratiquement jamais d'empathie pour quiconque, sauf peut-être - et ce n'est pas sûr - pour lui-même.

Il aurait eu de l'empathie pour les travailleurs par exemple s'il avait adopté une troisième approche ternaire, chaque niveau étant lui-même ternaire.



Alors, profitez du voyage et si vous avez un peu d'empathie, vous pouvez donner un pourboire au chauffeur qui doit survivre avec un salaire de misère pour beaucoup plus de travail que ce que ce salaire de misère devrait payer. Quant à moi, je considère que les transports publics et les transports, en général, doivent être discutés démocratiquement par chaque communauté nationale, puis par les représentants de ces communautés pour prendre des décisions à leur niveau, puis la coordination de ces décisions à tous les niveaux jusqu'au monde et aux Nations Unies qui devraient avoir aujourd'hui une autorité mondiale pour gérer tous les transports dans le monde, y compris les navires militaires sur les océans et leur pouvoir de police doit être comme les casques bleus de l'ONU. Peut-être alors le détroit de Taiwan pourrait-il redevenir civilisé et les navires de guerre américains devraient être bannis de ce détroit où ils n'ont rien à faire, si ce n'est fournir au Président des Etats-Unis un moyen d'essayer de gagner un concours de popularité comme des élections.

Dr. Jacques COULARDEAU

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