Marcus Rediker

L'historien Jay Coughtry a calculé que les capitaines de navire négrier faisaient une moyenne de seulement 2,2 voyages mais, dans le groupe qu'il a étudié, cinquante capitaines firent plus de cinq voyages chacun. Un écrivain qui connaissait plusieurs familles impliquées dans la traite britannique observa que "le commerce des esclaves est d'une nature si dangereuse que la majorité des capitaines s'estiment fortunés si, après quatre voyages, ils possèdent encore vie et santé." Et "fortunés" est bien le mot, car le capitaine qui survivait à quatre voyages ou plus avait de bonnes chances d'avoir accumulé une petite fortune, bien au-delà de ce que pouvaient espérer la plupart des hommes partageant la même origine sociale. C'était une carrière lucrative, risquée, et librement choisie.

"Maudit sois-tu, tu n'es qu'un lâche, comme le sont tous ceux qui acceptent d'être gouvernés par les lois que des hommes riches ont rédigées afin d'assurer leur propre sécurité. Ils nous font passer pour des bandits, ces scélérats, alors qu'il n'y a qu'une différence entre eux et nous, ils volent les pauvres sous couverts de la loi tandis que nous pillons les riches sous la protection de notre seul courage." (extrait de la quatrième de couverture)

Quand le navire arrivait sur la côte africaine et qu'un grand nombre d'esclaves montaient à bord, tout changeait. Dorénavant, le marin devrait superviser la danse forcée des captifs africains. Il était devenu maton, gardant des centaines d'Africains à bord du navire contre leur volonté, par la violence. D'un seul coup, il importait peu de savoir comment il s'était retrouvé sur ce négrier ou à quel point il détestait le capitaine. Les conflits qui étaient nés au port ou pendant la traversée étaient en train de s'éclipser. Un nouveau ciment social tenait entre eux chaque membre de l'équipage, du capitaine au mousse : leurs vies ne dépendaient plus que de leur unité tant dans la vigilance que dans l'action, de leur coopération face à un groupe plus grand et potentiellement plus puissant de captifs vivant parmi eux. Plus le capitaine et le matelot se rapprochaient et plus la communauté corporative se renforçait et la communauté de classe s'affaiblissait, même si cette dernière était loin de disparaître. Désormais, un antagonisme plus profond gouvernait la vie du navire, et avec lui une nouvelle domination : ce que l'on appellerait plus tard la "race".

Face à la surexploitation, tout au long du XVIIIe siècle, des forêts de chênes du Nord-Est américain, et à la hausse du coût du transport du bois jusqu'aux côtes, les marchands préférèrent utiliser les pins du Sud. Ainsi, la plus grande partie du bois nécessaire à la construction des navires négriers était coupée par les esclaves eux-mêmes, dont beaucoup avaient traversé l'Atlantique à bord de ces mêmes navires. Les constructeurs de navires de Liverpool allèrent jusqu'à importer du pin des colonies fondées sur l'esclavage, la Caroline et la Virginie, pour construire des "guineamen" dans leurs propres chantiers. C'est là l'un des nombreux moyens par lesquels le commerce des esclaves contribuait à se reproduire lui-même à une échelle internationale : les navires amenaient des travailleurs et ces travailleurs coupaient du bois pour construire davantage de navires.

Notre livre regarde par "en bas". (..) L'invisibilité historique de la plupart des sujets de ce livre s'explique largement par la répression qui les a originairement frappés : la violence du bûcher, du billot, de la potence et des fers d'une cale de navire. Elle s'explique aussi par la violence de l'abstraction qui domine l'écriture de l'histoire longtemps prisonnière de l’État-nation, qui reste le schème d'analyse non interrogé de la plupart des enquêtes.

Le marchand avait fait un long voyage pour atteindre le village de Borno, près du lac Tchad, dans le nord-est de l'actuel Nigeria, et, à son arrivée, il raconta une histoire magique. Il parla d'un lieu, sur la mer, dans lequel "les maisons avaient des ailes et marchaient sur l'eau". Il parla aussi de ces "personnes blanches" bizarres qui vivaient dans ces demeures ailées et portées par les eaux. Les paroles du marchand ensorcelèrent l'adolescent qu'était Gronniosaw, benjamin d'une famille de six enfants et petit-fils du roi de Zaara. Gronniosaw raconta plus tard : "J'étais complètement ravi par les récits que l'homme faisait à propos de ces endroits étranges, et je devins fort désireux de les découvrir par moi-même." Sa famille accepta de le laisser partir. Il parcourut plus de mille cinq cents kilomètres avec le marchand, dont le comportement changea du tout au tout à peine l'enfant arraché à ses parents et à son village. Gronniosaw devint vite "mécontent et malheureux", craignant de se faire tuer. Quand finalement il arriva sur la Côte-de-l'Or, il se retrouva "sans un ami, ni aucun moyen de s'en procurer." Il était devenu esclave.

Si l'on en croit un manifeste bêcheux (courant révolutionnaire chrétien du XVIIe), "L’Étendard déployé du vrai niveleur" (1646), le but poursuivi était le suivant:
Nous œuvrerons dans la vertu et poserons les fondations pour que la terre soit un trésor commun à tous, riches et pauvres. Que chaque personne née dans le pays puisse être nourrie par la terre, sa mère qui l'a mise au monde, selon la raison qui gouverne la création, sans enclosure aucune partie de la terre, mais tous comme un seul homme travaillant ensemble, et se nourrissant ensemble comme les fils d'un même père, membres d'une seule famille; non pas l'un dominant l'autre, mais tous se regardant comme des égaux en création. De sorte que notre créateur puisse être glorifié dans l'oeuvre de ses propres mains, et que chacun puisse voir qu'il ne fait point acception de personnes, mais aime également toute ses créatures, et ne hait rien que le serpent. Qui est la cupidité.

Entre 1700 et 1808, les marchands britanniques et américains envoyèrent des navires réunir des esclaves dans six régions africaines : la Sénégambie, la Sierra Leone/ la Côte-au-vent, la Côte-de-l'Or, la baie du Bénin, la baie du Biafra, et l'ouest de l'Afrique centrale (le Congo et l'Angola.

Nul parfum de "nihilisme" avant la lettre dans les dilapidations effrénées et l'intrépidité vertigineuse qu'ont décrites des chroniqueurs offusqués par cette fast life, ce vivre-vite jugé absurde, voire démoniaque. Bien au contraire : de cette fulgurance anarchique, de cette imprévoyance délibérée naissaient une volonté commune, une cohésion rebelle. Et ce goût du renversement se révélait propice à l'accomplissement des plus beaux exploits au détriment des ennemis de la liberté. Cette quête d'une vraie vie sur les eaux tumultueuses du négatif constituait une mise à nu tragique du système marchand, une réponse railleuse à son extension planétaire, une sagesse en mouvement. Dans le secteur hautement stratégique de l'offensive capitaliste qu'était alors le transport maritime, les pirates critiquaient en actes les aberrations du principe de rentabilité - et les âmes d'épiciers, les esprits policiers s'en trouvèrent à jamais désolés.

Le mythe de l'Hydre exprimait la peur et justifiait la violence des classes dominantes, les aidant à construire un ordre nouveau de conquêtes et d'expropriations, de potences et de bourreaux, de plantations, de navires et d'usines.