Elon Musk

p209. L'essentiel de ses connaissances en fusées lui vint d'abord de la lecture de manuels. Puis, quand SpaceX, multiplia les embauches de brillants éléments, il se dit qu'il pourrait faire appel à leur savoir. Il avisait un ingénieur dans son usine et le cuisinait sur un type de soupape ou un matériau spécialisé. "J'ai d'abord cru qu'il me mettait à l'épreuve pour voir si je connaissais mon affaire", raconte Kevin Brogan, l'un des premiers ingénieurs. "Puis j'ai réalisé qu'il cherchait à apprendre. Il vous bombardait de questions jusqu'à ce qu'il ait appris 90% de ce que vous saviez."

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J'aimerais tout de même avoir plus de temps pour faire des rencontres. Il me faut une petite amie. Pour cela, il faut que je me réserve un peu plus de temps. Peut-être cinq ou dix heures de plus - combien une femme exige-t-elle de temps dans la semaine? Dix heures peut-être? Est-ce un minimum? Je ne sais pas.

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"S'il y avait un moyen de cesser de manger pour travailler plus, je ne mangerais pas" m'a-t-il dit un soir. "J'aimerais qu'il soit possible d'absorber des nutriments sans s'asseoir à table." Son intensité et son énorme éthique de travail malgré son âge en imposaient. J'ai rarement entendu une déclaration aussi inhabituelle.

Grâce aux contrats militaires et publics d'agences comme la NASA, l'industrie aérospatiale a bénéficié historiquement de budgets massifs et s'est efforcée de construire des machines aussi grosses et aussi fiables que possible. La profession s'est organisée de manière à rechercher la performance maximale. Les sous-traitants aérospatiaux peuvent dire ainsi qu'ils sont fait ce qu'on attendait d'eux. Cette stratégie est raisonnable si vous essayez d'envoyer un satellite militaire à un milliard de dollars pour le gouvernement américain : vous ne pouvez pas vous permettre la destruction de la charge utile. Mais globalement, cette approche étouffe tout le reste. Elle conduit à la bouffissure et à l'excès, et paralyse l'industrie spatiale commerciale.
En dehors de SpaceX, les fournisseurs de lanceurs américains ne sont plus concurrentiels face à leurs homologues d'autres pays. Leurs capacités de lancement sont limitées et leur ambition incertaine. Le principal concurrent de SpaceX pour les satellites militaires américains et autres charges importantes est United Launch Alliance (ULA), une entreprise commune formée en 2006 par Boeing et Lockheed Martin. On considérait à l'époque que les contrats publics n'étaient pas suffisants pour faire vivre deux entreprises et que la réunion des activités de recherche et de production de Boeing et de Lockheed aboutirait à des lancements moins chers et plus sûrs. Fort de décennies de travail autour des lanceurs Delta (Boeing) et Atlas (Lockheed), ULA a lancé avec succès une des douzaines de fusées, ce qui en fait un modèle de fiabilité. Mais ni l'entreprise commune, ni Boeing et Lockheed, qui proposent tous deux leurs propres services commerciaux, ne peuvent s'aligner sur les tarifs de SpaceX, des Russes ou des chinois. "Pour l'essentiel, le marché commercial mondial est dominé par les porteurs d'Arianespace (Europe), de Long March (Chine) ou des Russes", constate Dave Bearden, directeur général des programmes civils et commerciaux chez Aerospace Corporation. "Tout simplement, leurs salaires sont différents, et ils ne sont pas bâtis de la même manière."

En termes moins diplomatiques, ULA est devenu une épine dans le pied des États-Unis.

Musk croyait l'idée même d'Amérique indissociable du désir d'exploration. Que l'agence américaine chargée de réaliser des choses audacieuses dans l'espace et d'explorer de nouvelles frontières n'ait apparemment aucune envie sérieuse de découvrir Mars, cela lui paraissait consternant.

Si les règles vous empêchent de progresser, battez-vous pour les changer.